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改革大旗下的汽车业走向何方

来源:腾讯网 【日期:2013-12-05 21:41:51】【打印】【关闭】

相比广州车展的热闹与喧嚣,不久前结束的十八届三中全会似乎更值得汽车业关注。特别是会议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》(以下简称《决定》),对未来国家深化改革的基本思路和精神进行了全面阐述,也为汽车业的未来提出了更多可能。

在改革方案中,除了出现136次的“改革”,“市场”一词出现了81次,可谓第一高频词。对于汽车行业来说,“市场”绝不是新事物,但十八届三中全会后的“市场”却有新内涵、新作用。《决定》的公布,更带来了汽车业发展的种种猜想……

猜想一:合资车企外方股比限制终解禁?

在1994年的《汽车产业政策》中明确规定,整车企业在华项目中外资不能超过50%。围绕合资车企外资股比限制是否应该放开,业内支持者和反对者都不在少数。支持者认为限制外资股比是在保护国企的既得利益、加剧惰性,是政府插手了本该企业做主的事;反对者则认为一旦放开股比限制,中国汽车产业将进一步空心化,将对中国汽车工业带来毁灭性打击。

11月19日,商务部发言人沈丹阳在新闻发布会上称,根据《决定》精神,“中国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制,包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。11月25日,发改委副主任连维良也称,三中全会审议通过的《决定》提出发展混合所有制经济,今后不仅仅是民资,也允许外资控股国有企业。国家部委在此问题上的相继表态,可算是对《决定》精神的明确解读。而不久前举行的北汽与戴姆勒股权交割仪式中,戴姆勒入股北汽股份12%的股权,从而间接实现对北京奔驰实际控股超过50%。也许,这只是合资外方股比限制解禁的一个开始。

猜想二:“壳资源”能否成为过去时?

对于汽车业来说,“壳资源”成为一种极具特色的现象。通常而言,“壳资源”是指那些处于停产或半停产状态,拥有生产资质的汽车企业。从实际生产情况看,这些企业只剩下一个“空壳”,然而受到汽车生产准入制度的限制,如果一家企业希望进入汽车行业,需要收购一家具有汽车生产资质的企业。于是,空壳成了“资源”,变得“奇货可居”。

一方面是壳资源待价而沽,另一方面是希望摩拳擦掌进入整车制造的企业。在这种情况下,如何有效分配资源,完善行业准入和退出机制,成为汽车行业面临的一大问题。今年年初,工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布《指导意见》,将汽车业列为九大兼并重组重点行业的第一位。日前,工信部发布了《关于建立汽车行业退出机制的通知》以及首批公示企业名单。如果被公示企业在公示期间未能达到考核标准,将被暂停公告。此次,《决定》一方面提出工商注册“削减资质认定项目”,另一面提出“健全优胜劣汰市场化退出机制”,同样直指汽车业的“壳资源”顽疾,或许“‘壳资源’成为过去时”,将成为汽车业一件可以真正期待的事。

猜想三:新能源汽车告别“部委意志”?

一直以来,纯电动车和插电式混合动力车被定义为“新能源汽车”,享受着国家财政补贴,其中尤以纯电动汽车为甚。然而,受到产品自身技术发展水平、相关配套设施、成本及可靠性等方面的诸多限制,纯电动车的发展始终不顺。另一方面,普通混合动力汽车及其他替代燃料汽车被排除在新能源汽车之外,尽管更贴近市场,但由于缺乏国家补贴政策的支持,始终难以打开局面。

某种意义上说,《决定》中提出的“健全技术创新市场导向机制,发挥市场对技术研发方向、路线选择、要素价格、各类创新要素配置的导向作用”或许能使仍处于困境中的新能源车迎来希望。特别是在汽车业面临2020年平均油耗5.0L的目标时,在技术路线的选择上更多发挥市场因素而非相关部委意志,是一种必然。

猜想四:“地方保护”坚冰消融?

决定提出:“清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各处规定和做法。”汽车行业的地方保护主主义一直被广为诟病,出于政绩和财税等多方面考量,不少地方政府都做过有悖市场经济自由竞争规则的事,与反对垄断和不正当竞争背道而驰。

目前,很多省市的出租车或公务用车主导品牌都是本地产,除与车企近水楼台先得月的先天优势有关,或许当地政府也起了相应作用。北京的出租车第一品牌当然是北京现代,深圳则要重点推比亚迪。前段时间,国家四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确提出“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”,看来就是要决意终结这种区域性市场保护。

结语:当前,我们亟需解决汽车行业微增长背后的产能布局问题、销售布局问题,防止汽车产能出现结构性过剩、区域性过剩,这都要发挥市场对汽车产业要素资源配置的决定性作用。在全面深化改革的时代,车企的生存依赖市场,发展依靠市场,所以就必须全面认识市场,更加重视市场,充分利用市场。

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