我国城轨运营目前整体仍处于入不敷出状态

来源：中为咨询www.zwzyzx.com 【日期：2016-10-13 14:52:33】【打印】【关闭】

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城市轨道交通投融资具有资金需求大、经济效益低、投资周期长、资金回收慢等特征,难以引起社

会资本的兴趣。但当线网形成一定规模后，轨道交通项目将拥有稳定的现金流，对社会资本仍有一定的吸引力。

（1）资金需求大。轨道交通建设需要巨额资金,从我国已建成的轨道交通线路来看,地铁造价在每公里4-6亿元,轻轨在毎公里2-3亿元,一条线路动辄几十亿甚至几百亿。随着经济的发展和房价的高涨,轨道交通建设前期的拆迁费用不断增加,建设费用也在人工和物价的带动下水涨船高,如北京地铁的造价包从2007年的毎公里5.71亿元升至2014年的每公里10.07亿元。

（2）经济效益低。轨道交通的能耗、日常维护、人工成本及财务成本高昂,而其公益性使得票价不能按照市场规律来制定,必须在公众可承受范围内,因此仅靠票务收入和资源收入,难以收回成本或盈。

（3）投资周期长。相比其他交通基础设施,轨道交通的建设周期要长得多。由于建设前期需要制定详细的规划,履行复杂的审批手续,建设中又难以加快速度,轨道交通从开始设想到正式动工,再到投入运营,普遍需要5-10年。在这个过程中,项目需要持续的资金投入。

（4）资金回收慢。轨道交通线路运营之初,收入往往难以弥补成本,造成运营号损,只有在线网达到一定规模后才可能盈利。根据国外经验,轨道交通项目建成运营后,通常需要15-20年才能达到收支平衡,收回投资则需要20-25年,郊区线路可能更长。因此,投资主体往往面临着较大的投资回收风险。

城轨运营收支比有所提高，但仍处于入不敷出状态。根据2015年城市轨道交通协会对我国22个城市2014年运营数据的统计：运营线路总成本426亿元，总收入232亿元，收支比为54%，比上年提高2个百分点。其中6市收入情况比较好，收支比也仅达到80%左右；有1个市的收支比还不到30%，普遍呈现入不敷出状态。平均每车公里运营成本27.9元，有的城市超过40元；平均每车公里运营收入15.2元，其中三分之二的城市还低于平均水平。据此测算，城轨交通行业平均每车公里亏损12.7元左右。这部分亏损多依赖政府进行补贴，带来较大的财政压力。根据北京市财政局公布的数据显示，2007年到2014年，北京市用于地铁的财政补贴总支出在950亿元左右。每年补贴地铁运行的费用，大概占到了北京财政收入的5%以上。但需要注意的是，地铁运营亏损是一个世界性问题：世界上除香港、新加坡等少数城市外地铁没有一个真正意义上盈利的，包括欧美、台湾等地也是严重亏损。

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