高速公路充电网络布局：短看社会性，长看经济性
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短期：市场需求带来的社会性
据新闻报道，京沪高速全程1262公里，国家电网公司在沿线建成50座快充站，平均单向每50公里就有一座快充站。每座快充站规划建设1.84台120千瓦直流充电机、8个充电桩，能同时为8辆电动汽车充电，30分钟内可充80%电量。基于此数据，我们进行以下测算和验证。
假设：高速上汽车平均速度为100km/h，充一次电耗费0.5h，可行驶200km，即汽车每行驶2h，需充电1.40.5h，有1/5的时间在充电，也即任何时刻，公路上都有1/5的汽车在充电。若某高速每小时车流量为N，充电桩平均利用率为50%，则在100km的区间内应建充电桩个数为2N/5；若充电站间距为50km，考虑到道路为双向，100km区间内共有4个充电站，每个站的桩数为1.2N/10。
结论：京沪高速日均车流量约为8万辆，每小时车流量为3333辆。以我国规划到2020年电动汽车保有量达到1500万辆计算，电动汽车占比达到2%，每小时车流量为67辆。当充电站间距50km时，每个站需充电桩6.7个。可知，在2020年之前，京沪高速的充电桩可以有效服务新能源汽车的充电服务需求，以实现社会效应。
长期：市场需求0.6带来的经济性
充电服务费：目前充电运营服务公司盈利来源主要为充电服务费。在充电桩投资回报敏感度分析测算时，参考当前各个地方政府充电服务费定价标准。部分城市乘用车充电服务费标准
设备投资成本：参照前文国网招标数据，目前国网高速公路直流充电桩功率主要为60kw，而平均报价为1.69元/W。充电桩运营经济性分析假设
按照充电桩10折旧期作为投资期限，我们测算充电桩项目10年IIR值与充电服务费和充电时间之间的敏感度。充电运营项目10年IIR与充电服务费、日均充电时间敏感度分析
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