高铁对民航运输具有一定的替代效应，而对通航有协同效应。旅行时间是客运市场占有率的决定因素，票价、安全性和服务质量等因素影响较小。《2012年高铁对民航业影响监测报告》指出，对于高铁而言，运行时间4小时以内，即运输距离于1000公里以内的站点间，高铁具有很强的竞争优势。在运输距离大于1000公里的站点间，航空运输占据了一定的优势。在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航的影响大呈现这样的特征：在高铁运行时间1小时30分钟以内，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场；在3小时30分钟左右的运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额，但在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到30%左右的份额。

而高铁对通航的替代效应有限，并且有协同效应。通航在短途运输功能中，定位是公共运输航空的有效补充，发挥着“毛细血管”作用，与高铁和民航不存在直接冲突，反而具有互相促进的作用。通航是面向各层次差异化对象的，不仅仅只针对高消费人群，比如，云南省内1小时航程以内的航线，新疆首条通用航空航线阿勒泰-博乐-伊宁，票价水平皆低于民航运输航班票价。随着通航业务的增长，各环节的成本会显著下降，价格会愈加亲民。通用航空经济价值不管在发达国家还是在发展中国家均已经得到证实，据GeneralAviationManufacturersAssociation统计，美国的通用航空每年对经济的贡献超过2000亿美元，人均接近350美元，通用航空人均GDP贡献最高的州，通常分布在人口稀少且交通运输方式受限于土地面积和地形因素的地区，阿拉斯加州、亚利桑那州和北达科他州，通用航空贡献的人均GDP分别约为915美元、578美元和547美元，另一个典型的例子是在公路和铁路交通都比较落后的非洲大陆，通用航空提供了一条重要的生命线，将整个经济联系在一起。消费升级和个性化消费的需求是真实而且巨大的。公务机、私人飞行、航空旅行等方面，我国存在着巨大的消费升级的空间，观望和停滞主要是因为飞不起来的担心，而此类需求是真实的，也是巨大的，也会构成今后我国通航产业的消费主力。伴随着中国经济的持续增长和国民收入水平的稳步提高，我国航空需求日益呈现个性化消费特征，这为通用航空构建了广阔的发展空间。以公务机举例，2016年胡润百富及民生金融租赁《中国公务机行业特别报告》指出，我国公务航空市场虽增速快，但相比国外成熟的市场，如北美市场12000多架和欧洲2000多架，中国公务机总量还很小（不到300架），并未真正发挥公务航空便捷、高效的本质属性，该报告2021年，我国公务机会数量会达到2200架以上。

我国公务机需求