一次雷达属于被动监视方式，依靠发射电磁波并接收返回来的同一束雷达反射波来进行定位。空管使用的一次雷达可以分为三类：机场监视雷达，共塔台管制员或进近管制员使用；航路监视雷达，设臵在航管控制中心或相应的航路点上，功率比机场监视雷达大，用航路监视雷达将航路覆盖，即可对航路飞行的飞机实施管制；机场地面探测设备，功率小，主要用于特别繁忙机场的地面监控，可以监控机场地面上运动的飞机和各种车辆。

二次雷达属于主动监视方式。二次雷达名义是雷达，实际是一个自动无线电的通话装臵，即呼叫和应答机。二次雷达可以显示每架飞机的速度、高度、航向、进出港、姿态等航行诸元素，显示飞机的实时飞行轨迹，直观地发现飞机冲突，解决飞行矛盾，主动实施对飞机的管制指挥。二次雷达还允许管制人员为每架飞机制定编码，通过编码呼叫飞机并下达指令。

空管一次雷达


空管二次雷达

 

根据民航空管局统计，当前国内民航一次和二次雷达90%以上市场被Thales、Raytheon等外资军工企业占据，但近些年一、二次雷达国产替代进程明显加速，在民航局空管局在国内机场试用国产空管雷达，中电14所（国睿科技）、28所、38所（四创电子）、四川九洲均获得合同。

中为预测“十三五”空管一、二次雷达的需求会有较大的增加。
（1）民航运输机场不断建设对一、二次雷达需求加大。根据民航局“十三五”建设规划，截至2015年底，中国共有颁证民用航空机场210个，“十三五”期间将再新建至少50个机场，届时机场总数将达到260个以上，到2030年达到397个。

民用运输机场规划示意图（2030年）

 

（2）空管核心设备国产替代加速。当前国内民航一次和二次雷达90%以上市场被Thales、Raytheon和Marconi公司等外资军工企业占据。许多雷达已是上世纪八九十年代安装，老化严重、故障多发。我国国产空管雷达性能已具备较高水平，国家政策明确要进行国产化。民航局空管总局早在2006年和中电14所、28所和38所签订合同实施空管4号工程，在广汉机场和长春机场部署国产一、二次雷达及自动化系统，来推动航管装备的国产化。

（3）通航机场建设对一、二次雷达需求需求加大。通航机场可分为三类，一类：具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。二类：具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。三类：除一、二类外的通用机场。一类机场中，安装二次雷达为主，部分安装一次雷达，二类机场主要安装二次雷达，三类机场视情况安装二次雷达和ADS-B。

（4）马航事件”等飞行安全事件，加大了对一次雷达需求。民航现在用的就是航管雷达，二次雷达比较多。二次雷达就必须是合作式的，飞机上必须有一个应答机，才能收到。过去，民航管制上还配了一些一次雷达，现在一次雷达越来越少，除了骨干站点，基本上没有一次雷达。所以，飞机上把通讯机一关，主动消失在地面的雷达监视中。

（5）由程序管制到雷达管制转变，带来雷达增量需求。近年来随着航空运输的日益繁忙，我国航班延误的问题也逐渐突出。解决航班延误的一个重要方式就是实行雷达管制。程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟(对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离)，雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。允许的最小间隔越小，单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。目前我国仅在东部的主要航线上实行了全部雷达管制；在西部广大地区还没有建立起足够的雷达台站，雷达只用来监视飞机，仍然使用程序管制。在国际间的跨洋航线上也无法建立起覆盖全部航线的雷达网，因此也只能实行程序管制。空管一次雷达站的工作范围为500千米左右，要用雷达把整条航路航线的广大区域都覆盖起来，就需要建设相当数量的雷达站，而且飞机要配备相应的设备。