ADS-B系统:起步阶段,空间巨大
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ADS-B(广播式自动相关监视)系统,是一个集通信与监视于一体的信息系统,通过数据链广播模式,以一定的频率传递飞行参数,是未来航空监视技术发展的趋势,是国际民航组织确定的未来主要监视技术,其特点尤其适用于通用航空。
(1)成本上ADS-B建设投资只有二次雷达的十分之一左右,并且维护成本低,使用寿命长。沿海地区空管技术部门在雷雨季节到来之际,为避免雷达遭受雷击,都会申请关闭雷达,一旦雷达被雷击,维修成本是非常高的,ADS-B则不存在这些问题。
(2)ADS-B可提供比二次监视雷达更多的目标信息,可实现空-地监视、空-空监视和地地监视,定位精度更高,更新率更快,地面站建设简便灵活且不受地形限制,各地面站可独立运行。在某些雷达信号无法覆盖的区域,ADS-B可以作为可靠的补充手段,加强地面对空中飞行器的监视能力。由于ADS-B定位精度高,因而对减小航空器的间隔标准,优化航路设臵,提高空域容量等都具有积极作用。而在雷达覆盖的区域,地面监视可以同时使用二次雷达和ADS-B作为监视信息源。可以缩小雷达覆盖边缘区域内航空器的最小间隔标准,并且减少所需要的雷达数量。
(3)由于其依赖全球导航卫星系统对目标进行定位,所以ADS-B本身不具备对目标位臵的验证功能。如果航空器给出的位臵信息有误,地面站设备(系统)无法辨别。在全球导航卫星系统失效情况下,ADS-B不能正常工作。并且如果飞行器上没有装备ADS-B机载设备,地面监视终端是无法显示航空器的信息的,因此如果要大力推广ADS-B系统,必须制定标准,让出厂飞行器加装ADS-B机载设备。
(1)成本上ADS-B建设投资只有二次雷达的十分之一左右,并且维护成本低,使用寿命长。沿海地区空管技术部门在雷雨季节到来之际,为避免雷达遭受雷击,都会申请关闭雷达,一旦雷达被雷击,维修成本是非常高的,ADS-B则不存在这些问题。
(2)ADS-B可提供比二次监视雷达更多的目标信息,可实现空-地监视、空-空监视和地地监视,定位精度更高,更新率更快,地面站建设简便灵活且不受地形限制,各地面站可独立运行。在某些雷达信号无法覆盖的区域,ADS-B可以作为可靠的补充手段,加强地面对空中飞行器的监视能力。由于ADS-B定位精度高,因而对减小航空器的间隔标准,优化航路设臵,提高空域容量等都具有积极作用。而在雷达覆盖的区域,地面监视可以同时使用二次雷达和ADS-B作为监视信息源。可以缩小雷达覆盖边缘区域内航空器的最小间隔标准,并且减少所需要的雷达数量。
(3)由于其依赖全球导航卫星系统对目标进行定位,所以ADS-B本身不具备对目标位臵的验证功能。如果航空器给出的位臵信息有误,地面站设备(系统)无法辨别。在全球导航卫星系统失效情况下,ADS-B不能正常工作。并且如果飞行器上没有装备ADS-B机载设备,地面监视终端是无法显示航空器的信息的,因此如果要大力推广ADS-B系统,必须制定标准,让出厂飞行器加装ADS-B机载设备。
ADS-B系统

民航空管技术、中电28所、四川九洲、成都空管科技、四川信能等5家的广播式自动相关监视系统地面站设备已取得设备许可证,其中四川九洲占有地面和机载ADS-B的主要份额。我国ADS-B的部署处在刚刚起步的阶段,民航飞机基本已配备机载ADS-B设备,军航飞机未配备,机场、航路航线等地面站部署极少。加快推广应用ADS-B是我国由民航大国向民航强国迈进、建设新一代航空运输系统的重要任务之一。
民航局2016年修订《中国民用航空ADS-B实施规划》中提出,大力推进监视系统技术变革,努力构建天、空、地一体化ADS-B运行体系,积极推动ADS-B建设与运行,到2017年底,基本完成ADS-B地面设施布局,开始初始运行;到2020年底,全面完成机载设备加改装和地面ADS-B网络建设,构建完善的民航ADS-B运行监视体系和信息服务体系,为空中交通提供全空域监视手段,为航空企业全面提供ADS-B信息服务。
民航局2016年修订《中国民用航空ADS-B实施规划》中提出,大力推进监视系统技术变革,努力构建天、空、地一体化ADS-B运行体系,积极推动ADS-B建设与运行,到2017年底,基本完成ADS-B地面设施布局,开始初始运行;到2020年底,全面完成机载设备加改装和地面ADS-B网络建设,构建完善的民航ADS-B运行监视体系和信息服务体系,为空中交通提供全空域监视手段,为航空企业全面提供ADS-B信息服务。
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