国内产品集成度、控制算法和电磁兼容指标与国外差距小
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新能源汽车对电机控制器的要求主要有三个方面，功率密度高、控制特性好和电磁兼容性好。
1、通过IGBT模块封装和集成来提升功率密度
由于新能源汽车内部空间极为有限，所以与驱动电机相同，电机控制器的体积也必须要小，在输出功率不变的前提下，功率密度要尽量高。降低体积、提高功率密度有两方面的手段，第一是上一节所述的，将元器件由工业级元器件改为体积更小、性能更好的汽车级元器件，第二则是提高电机控制器的集成化度。
目前主流的电机控制器集成方案是将主驱动电机控制器、ISG电机控制器、DC-DC三者进行集成，此外助力转向泵电机控制器、空调电源等电辅件也可以被集成进电机控制器中。在电流不变的前提下，提高直流母线电压可以提升电机驱动系统的功率，但同时也就需要更多的单体电池进行串联，降低了动力电池的可靠性。为了解决这一矛盾，引入了高压DC-DC转换器，在不改变电池电压的前提下提高电机驱动系统的电压，实现直流母线电压的动态调节，以提升系统效率、可靠性和输出功率。
电动汽车电力电子控制器总成
外资的电机控制器集成化度较高，研究报告如大陆集团的控制器集成了电机控制器、低压DC-DC变换器、整车控制器等，博世联合电子则将双DC/AC控制器和DC-DC集成。我们重点以丰田为例进行概述，丰田的第二代普锐斯虽然已引入了高压DC-DC转换器，但DC-DC与发电机、电动机控制器仍是分离的。而在第三代普锐斯中，丰田将高压DC-DC转换器与双电机控制器单元模块合二为一，效果是体积缩小了2/3，重量减轻了36%。
行业研究国内厂商在集成度方面并不落后，汇川技术等国内厂商也已制造出集成度较高的电机控制器。汇川技术除了传统的主驱动电机控制器以外，已经有三合一（主驱动控制器+ISG电机控制器+DC-DC）、五合一产品（主驱动控制器+空压机控制器+DC-DC+配电箱控制器+助力转向）供应，比原功能部件整体重量降低45%，体积减小65%。产品集成化后安全性也有较大的提升，高压连接点由29个减少到14个，车辆安全性提升。蓝海华腾、天津松正也已推出了五合一的电机控制器产品。
宇通睿控技术（其中五合一控制器由汇川技术供应）
汇川的五合一集成式电机控制器
2、通过优化的控制算法和策略实现更宽的调速范围和更好的转矩、转速特性
由于新能源汽车在起步、坡起时需要低速大转矩，而高速运行时则需要能够进行恒功率输出，且电机的基速和最高转速差别很大，因此需要很宽的调速范围和很好的转矩-转速特性，这需要通过更加优化的控制算法来实现。
电机驱动系统的力矩-转速外特性
新能源汽车电机控制器中包含底层软件和控制算法软件
新能源汽车电机控制器中包含底层软件和控制算法软件
驱动电机的控制原理各不相同，因此对于不同功率和类型的驱动电机，需要采取更有针对性、更加优化的电机控制算法和策略。
算法方面，重点方向是高性能的力矩、速度控制以及系统参数自动辨识。
策略方面，第一是满足整车各种工况的转速转矩控制，如发动机启动、电机驱动、制动能量回收等；第二是可靠的故障监控和系统保护；第三是自动适应恶劣工况的变化，如电机、控制器温度的变化、车载电池电压较大的波动。
国内电机控制器厂商通过多年变频器和伺服驱动器的生产和研发，基本掌握了直接转矩控制、矢量控制等多种电机驱动和控制算法，与国外的差距相对较小。
3、反复试验来逐步完善滤波和屏蔽设计，解决电磁干扰问题
电机控制器中大量使用高电压、大电流IBGT器件对电路进行快速开通和关断，形成了很强的干扰源。且汽车本身的电子部件众多、相互位置特别接近，更容易受到干扰。因此，在设计电机控制器时需要通过反复试验来逐步完善滤波和屏蔽设计，解决电磁干扰问题。
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